Analistas consultados por La Hora cuestionaron la forma en que el Gobierno ha aplicado la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, al advertir que la utilización de mecanismos de emergencia para adjudicar proyectos, en medio de señalamientos por posibles sobrevaloraciones en la compra de tres puentes, podría propiciar prácticas de opacidad y favorecer a determinadas empresas.
Los analistas advierten que las contrataciones bajo modalidades de emergencia pueden abrir espacio a procesos acelerados, con menor transparencia y posibles beneficios para determinadas empresas, prácticas que, según señalan, han sido cuestionadas en administraciones anteriores. Por ello, considera necesario revisar estos mecanismos y fortalecer la planificación institucional para evitar que se repitan esquemas vinculados con posibles irregularidades.
También, cuestionaron que las autoridades se hayan concentrado en la aplicación del artículo 95 de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, mientras otras disposiciones continúan pendientes de implementación.
Hasta el momento, no queda claro cómo el Gobierno ha pretendido justificar la emergencia, puesto que la circulación es libre sobre los 3 puentes que tienen enormes sospechas de sobrevaloración. Si hay emergencia, ¿por qué sigue circulando los vehículos?
Las declaraciones se producen luego de que La Hora revelara la adjudicación de tres puentes por parte del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), por un monto de Q276.94 millones, ante una posible diferencia de hasta Q148.6 millones respecto de cotizaciones realizadas por una empresa con experiencia en este tipo de obras. Además, las contratistas cuentan con poca experiencia en la fabricación de infraestructura.
Lo que ocurre en el país, por otro lado, recuerda el refrán que menciona «hecha la ley, hecha la trampa», menciona el analista Edie Cux.
ZAPATA CUESTIONA RETRASOS EN APLICACIÓN DE LA LEY
En ese sentido el director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), Juan Carlos Zapata, señaló un retraso en la implementación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria por parte de las autoridades, quienes se han centrado en la aplicación del artículo 95, mientras dejan de lado al menos otras 18 disposiciones.
Zapata también sostuvo que se pueden implementar estándares más altos para las contrataciones por emergencia, sin embargo, remarcó que el sistema de contratación de infraestructura actual es «es bastante laxo y fomenta que se den ese tipo de contratos a la medida».
De acuerdo al director de Fundesa, el artículo 95 de la referida normativa era para la reparación de carreteras, mientras se conformaba la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), pero se escogió la ley como un bufé, puesto a que únicamente se ha utilizado el referido artículo, pero no se han implementado las demás estipulaciones.
Según explicó, este artículo era una transición, y no quedarse con el mismo sistema por un tiempo, por lo que, cuestionó que el CIV, el Ministerio de Finanzas y la Secretaría General de Planificación y Programación (Segeplan) no estén cumpliendo con la normativa.
A criterio de Zapata, es importante exigir el cumplimiento de la ley, puesto que establece plazos que vencieron y otros que están por vencerse. Al mismo tiempo sostuvo que la normativa busca cambiar por completo la manera de hacer contrataciones de obra pública en proceso en los cuales se paga la obra hasta que se cumplen indicadores de servicio, que se hace en países “medianamente desarrollados”.
En cuanto a la falta de experiencia de las empresas, Zapata expresó que “lastimosamente esa ha sido la deficiencia de todo el sistema de contratación» en Comunicaciones, por lo cual insistió en la importancia de empezar a hacer las contrataciones con base en la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria con el fin de generar «un sistema mucho más efectivo basado en indicadores de eficiencia y competencia».
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Zapata concretó que “el sistema que tenemos no invita a la competencia internacional. «Para eso se crea la DIPP para generar contratos de pago por servicio, que se empiezan a pagar hasta que el servicio ya esté funcionando», subrayó.
ROSAL AFIRMA QUE EMERGENCIAS SON UTILIZADAS PARA COMPRAS CON POCA TRANSPARENCIA
Renzo Rosal, analista independiente, señaló que llama la atención que los períodos marcados por desastres provocados por eventos naturales, como la emergencia relacionada con puentes, puedan prestarse para realizar compras aceleradas y con poca transparencia.
Según el analista, existe una especie de «regla no escrita» mediante la cual, a través de mecanismos «fast track» y acciones ejecutivas, se realizan adquisiciones que pueden terminar sobrevaloradas. Recordó que, en otros casos, estas situaciones han derivado en hechos de corrupción relacionados con proyectos que ni siquiera llegan a ejecutarse.
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En este caso, Rosal consideró preocupante que puedan existir indicios de sobrevaloración y señaló que este tipo de prácticas ha tenido antecedentes en el Ministerio de Comunicaciones.
Por ello, cuestionó que durante la actual administración de esa cartera, que ha atravesado varios cambios, persistan prácticas que, en el mejor de los casos, reflejan opacidad.
El analista agregó que la preocupación aumenta ante la posibilidad de que algunas adjudicaciones puedan estar diseñadas para favorecer a determinadas empresas, que terminan siendo las principales beneficiadas de las compras o adquisiciones especiales realizadas en el marco de situaciones de emergencia.
CUX: HECHA LA LEY, HECHA LA TRAMPA
El abogado Edie Cux consideró que la forma en que se está aplicando la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria resulta contraproducente, debido a que, en lugar de facilitar el desarrollo de proyectos de infraestructura, podría propiciar prácticas que han sido cuestionadas en administraciones anteriores. «Hecha la ley, hecha la trampa», indicó.
Cux señaló que los mecanismos utilizados recuerdan a modalidades aplicadas durante estados de excepción o mediante el establecimiento de plazos específicos que, según indicó, pueden terminar beneficiando a determinadas empresas. También mencionó los señalamientos sobre posibles sobrevaloraciones en algunos procesos.
“El Gobierno debe revisar estos mecanismos y, de alguna forma, también sancionarlos o denunciarlos”, afirmó.
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El abogado recordó que, durante gobiernos como los del Partido Patriota y Alejandro Giammattei, las contrataciones realizadas bajo situaciones de excepción fueron cuestionadas por el posible direccionamiento de licitaciones hacia determinados grupos y redes de empresas constructoras.
Según Cux, algunas de estas redes continúan teniendo presencia en la actualidad, por lo que advirtió que los mecanismos de contratación deben ser revisados para evitar que se repitan prácticas vinculadas con la corrupción.
Para corregir esta situación, consideró fundamental fortalecer la planificación. A su criterio, desde la aprobación de la ley debió establecerse un plan específico que permitiera definir con claridad los proyectos y las licitaciones necesarias.
Cux también atribuyó parte del problema a la falta de capacidad institucional del Ministerio de Comunicaciones para planificar, dar mantenimiento y priorizar la infraestructura vial. Esta situación, afirmó, ha reducido las opciones del Estado y lo ha llevado a recurrir a contrataciones y licitaciones aceleradas, que podrían terminar nuevamente en manos de las mismas redes vinculadas con prácticas irregulares.
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MAÚL EXPLICA QUE ES UN PROBLEMA DE FONDO
Asimismo, el analista del Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (CIEN), Hugo Maul, señaló que el problema de fondo no comienza con las adjudicaciones ni estas demuestran, por sí mismas, que exista una irregularidad en la actual administración.
Maul explicó que la Dirección General de Caminos arrastra desde hace años una seria debilidad en su capacidad técnica, debido a que no cuenta con suficiente personal especializado para madurar proyectos, realizar estudios previos, elaborar diseños de referencia, estimar costos y administrar adecuadamente los riesgos antes de someter las obras a licitación.
Según el analista, esta situación se hace más evidente durante una emergencia, cuando existe una presión legítima por actuar con rapidez, mientras que la preparación adecuada de un proyecto requiere tiempo y capacidades técnicas que la institución, en muchos casos, no posee.
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A esa debilidad institucional se sumó una regulación aprobada durante el gobierno de Alejandro Giammattei. Maul explicó que la reforma de 2021 permitió contratar de manera conjunta el diseño y la construcción de obras, utilizando especificaciones, planos e ingeniería “conceptuales”; sin embargo, no estableció qué grado mínimo de madurez debía tener ese diseño antes de comprometer recursos públicos.
Tampoco se establecieron filtros claros que obligaran a contar previamente con información suficiente sobre aspectos como estudios geotécnicos, hidráulicos y ambientales, derecho de vía, costos de referencia y riesgos. De acuerdo con el analista, esto creó una figura legal que permite licitar proyectos cuando todavía existe un alto nivel de incertidumbre sobre la solución definitiva y el costo de las obras.
“Cuanto mayor es el riesgo que se pretende trasladar al contratista, mayor debería ser la información previa disponible para que ese riesgo pueda valorarse competitivamente”, sostuvo Maul.
Por ello, la crítica es fundamentalmente institucional y regulatoria. Maul aclaró que la diferencia entre una estimación periodística y el precio finalmente adjudicado no demuestra, por sí misma, la existencia de corrupción o de un sobreprecio de determinada magnitud. A su juicio, tampoco es posible evaluar adecuadamente la actuación del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) sin considerar el marco jurídico heredado y las capacidades reales de la Dirección General de Caminos.
Sin embargo, señaló que estos casos evidencian la necesidad de revisar la regulación sobre los contratos de diseño y construcción, establecer qué debe entenderse como un proyecto suficientemente maduro para ser licitado y fortalecer las capacidades técnicas de Caminos para preparar y estructurar las obras antes de llevarlas al mercado.
A esto, agregó, se suma la presión política de distintos actores para utilizar la figura de emergencia contemplada en el artículo 95 de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, con el objetivo de responder rápidamente a problemas reales de infraestructura. El riesgo, según Maul, es que se combinen una modalidad de diseño y construcción con vacíos sobre el nivel.
Maul también resaltó que en 2023 el CIEN presentó un informe en el que advirtió sobre la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria.
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