El estrecho de Ormuz, la vía por la que circula una quinta parte del suministro mundial de crudo y de gas, permanece cerrada y bloqueada por Teherán a un lado y por Washington al otro, provocando lo que la Agencia Internacional de la Energía (AIE) se ha advertido a definir como “la mayor crisis energética de la historia”. Una crisis que, sin duda, afectará antes o después a la aviación, especialmente a la europea.
Así lo cree JP Morgan, que en un reciente informe destaca que “el reloj avanza” para el sector aeronáutico del Viejo Continente, por una simple cuestión: la escasez. Y es que el combustible de aviación, explican estos expertos, es “el producto petrolífero del que Europa tiene mayor escasez”: más del 30% de las necesidades de la región son cubiertas mediante importaciones, de las cuales alrededor del 70% proceden de Oriente Próximo.
Y si se combinan ambos factores, la escasez y el paso del tiempo, tenemos una receta para el desastre. Según la firma estadounidense, las coberturas de inventarios, uno de los puntos fuertes de las compañías aéreas europeas, eran “moderadas” antes del conflicto, con algunos países partiendo de la veintena y la mayoría teniendo existencias comerciales para algo menos de 40 días.
Informes recientes sugieren que Europa solo ha podido compensar alrededor del 50% de las importaciones de combustible de aviación perdidas desde Oriente Medio tras el cierre del estrecho. En este escenario, JP Morgan estima que se podrían alcanzar los 20 días de cobertura media, un nivel que consideran “probable desencadenante de escaseces generalizadas” tan pronto como en junio en países que ya partían de niveles inferiores a la media. “Incluso con una sustitución del 75%, ese umbral se alcanzaría en agosto”, añaden.
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La solución no es sencilla. Según JP Morgan, las alternativas para la región son “limitadas”. Aumentar la producción de combustible de aviación requiere la construcción de más refinerías, un proceso inviable, ya que se tardaría varios años en construir y en poner en marcha cada planta. Así, en ausencia de las importaciones habituales desde el golfo Pérsico, Europa se está viendo obligada a competir a nivel global por el suministro disponible.
Sin embargo, esta vía no esta exenta de problemas, ya que varios países asiáticos están limitando o prohibiendo la exportación de combustibles debido a la elevadísima demanda. Para los expertos del gigante estadounidense, la prolongación del conflicto y, por tanto, la agudización de estos problemas no harán más que arrinconar a una Europa que podría verse forzada a intervenir en los mercados y a liberar reservas estratégicas nacionales.
“El equipo señala que en la práctica la situación probablemente no se desarrolle de forma tan lineal y que la Unión Europea (UE) estaría preparando iniciativas políticas esta misma semana. No obstante, esto sitúa al combustible de aviación europeo como un mercado altamente sensible a la reapertura del Estrecho de Ormuz y/o a una intervención política significativa”, apuntan estos expertos que, con todo, destacan que sus conversaciones con algunas de las mayores empresas del sector han sido “tranquilizadoras”.
AEROPUERTOS
Conversaciones tranquilizadoras como las que han mantenido con las principales gestoras aeroportuarias de su cobertura. Con todo, JP Morgan indica que el riesgo de interrupciones de capacidad sigue siendo “elevado” y, por tanto, no pueden ser demasiado optimistas.
Y eso lo reflejan las bolsas. El sector europeo de infraestructuras ha tenido un rendimiento ligeramente inferior al del mercado desde el inicio del conflicto en Irán, con todas las compañías en negativo excepto Getlink, que ha sido respaldada por el anuncio de Mundys de que aumentará su participación en la empresa.
Sin embargo, las gestoras de autopistas tienen menos riesgos que los aeropuertos debido a la mayor exposición de estos últimos al conflicto. Además, los tres principales operadores de autopistas (Vinci, Eiffage, Ferrovial) “cuentan con protección frente a mayores tipos y un entorno inflacionario, mientras que su tráfico ha demostrado resiliencia frente a precios históricamente más altos del petróleo“. “Por ello, en línea con nuestra visión de hace un mes, seguimos prefiriendo autopistas frente a aeropuertos dada la reacción de las acciones al conflicto y la ausencia de visibilidad sobre una posible resolución del conflicto”, explican.
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Dentro del sector aeroportuario, la situación es heterogénea. Por ejemplo, Aéroports de Paris (ADP) confía en que el suministro esté “asegurado”, ya que sus aeropuertos reciben el combustible a través de oleoductos conectados directamente a refinerías que obtienen su crudo de Norteamérica.
Algo similar sucede con el Aeropuerto de Zúrich (FZAG) y con la española Aena: Suiza mantiene reservas de combustible de aviación suficientes para al menos tres meses, mientras que Aena recibe su queroseno de cinco refinerías en España que obtienen crudo de África, Brasil y Norteamérica, por lo que no están expuestas a interrupciones del suministro. Además, las cinco refinerías más importantes de Aena están conectadas por oleoductos, mientras que otros aeropuertos se abastecen por camión.
Más distinta es la situación de Fraport, gestora del aeropuerto de Frankfurt, el cual dispone de una semana de almacenamiento. No obstante, esta infraestructura se beneficia de su conexión al sistema de oleoductos de la OTAN al estar designado como infraestructura crítica, ya que es el mayor ‘hub’ de carga de Europa, además de su importancia en tráfico de pasajeros. Si bien no ha habido interrupciones, y sus activos en América Latina están menos expuestos, los aeropuertos de Grecia apenas cuentan con media semana de reservas y la compañía reconoce riesgos para la temporada de finales de verano.
AEROLÍNEAS
El escenario de las aerolíneas europeas es más crítico. JP Morgan estima que tienen una visibilidad de aproximadamente 4 a 6 semanas sobre el suministro garantizado de combustible de aviación, es decir, hasta finales de mayo. Más allá de ese horizonte, el suministro es “altamente incierto”.
El abastecimiento de combustible para cada aerolínea depende de la cadena de suministro de sus proveedores de combustible en los aeropuertos correspondientes. Estas cadenas de suministro son “opacas”, lo que, combinado con la incertidumbre actual sobre la reapertura del estrecho de Ormuz y la posible sustitución por canales alternativos de importación, dificulta evaluar el “riesgo de disponibilidad de combustible” para cada aerolínea.
Sin embargo, JP Morgan cree que hay tres hechos indiscutibles. Primero, que el Reino Unido presenta un mayor riesgo frente a otros países, dado que alrededor del 60% de las importaciones proceden de Oriente Próximo y existe una baja producción doméstica. Segundo, que la escasez y una subida sostenida de los precios probablemente llevará a que se produzcan recortes de capacidad en verano a partir de junio, comenzando por rutas domésticas y marginales. Y tercero, que los aeropuertos principales probablemente tengan ventajas de cadena de suministro frente a áreas regionales más pequeñas, lo que podría favorecer la disponibilidad de combustible para aerolíneas tradicionales frente a algunas de bajo coste.
El caso de la carga aérea es distinto. La firma norteamericana cree que este sector puede enfrentar un menor riesgo de disponibilidad de combustible en comparación con los vuelos comerciales debido a “su mayor capacidad para trasladar el incremento del coste del combustible mediante recargos establecidos”. Además, los operadores de carga tienen mayor flexibilidad de red, ya que pueden utilizar modos multimodales frente a una configuración de capacidad ya tensionada por las interrupciones de aerolíneas del golfo. “Por ello, no esperamos reducciones de capacidad en vuelos de carga para asegurar el suministro de combustible, aunque parte de la capacidad en bodega de vuelos de pasajeros podría verse afectada en rutas menos relevantes”, añaden estos expertos.
Pese a que su preferencia por las aerolíneas de bandera está clara, JP Morgan también recomienda analizar cada situación de forma detallada. Por ejemplo, IAG es su aerolínea favorita por su “potencial en rutas transatlánticas y fundamentos sólidos”, pero su exposición a Reino Unido puede ser un problema, pese a que la compañía no ha hecho ningún anuncio al respecto. No obstante, Aer Lingus ha cancelado más de 500 vuelos en su programación de verano, afectando aproximadamente al 2% de la capacidad total, aunque no está claro si esto se debe a precios elevados del combustible o a posibles escaseces.
Lo mismo sucede con Air France-KLM y Lufthansa, las cuales no han informado que haya problemas de suministro… pero están preparándose para lo que se viene. KLM ha cancelado un pequeño número de vuelos en Reino Unido y Europa durante el próximo mes debido a los altos precios del combustible, que los hacen temporalmente no rentables, aunque asegura que lo hace por los costes y no por el precio del queroseno. Por su parte, la aerolínea germana está acelerando recortes de capacidad y reestructuración de flota, como el cierre inmediato de Lufthansa CityLine (27 aviones), la retirada de aviones de fuselaje ancho y el estacionamiento de algunos aviones de corto radio durante el invierno.
En las aerolíneas de bajo coste, en cambio, puede haber problemas. El CEO de Ryanair, Michael O’Leary, ha advertido que, si el conflicto se extiende, Europa podría sufrir interrupciones y estima que entre el 10% y el 25% de su suministro de combustible pueda estar en riesgo en mayo y junio, lo que podría implicar recortes de capacidad de alrededor del 10% en ese periodo. A su vez, el CEO de easyJet para España y Portugal, Javier Gándara, sí ha hecho saltar las alarmas después de reconocer públicamente que “lo que nos dicen los productores y aeropuertos es que no habrá problemas de suministro durante las próximas tres o cuatro semanas”. “Más allá de eso, es difícil de prever”, sentenció en un tono de cautela.